Tongsheng TSDZ2, come rendere assistite molte biciclette

  • In
  • 10/07/2018
  • Antonio Corte
img

Tongsheng TSDZ2 è questo il marchio e modello del motore cinese facilmente montabile in quasi tutte le biciclette per renderle delle vere e proprie E-Bike. Andremo a conoscere tutte le caratteristiche e dopo averlo montato su una bicicletta da corsa lo metteremo alla prova per definire pregi e difetti di questo prodotto asiatico molto similare nei componenti al ben più noto motore tedesco. Andremo anche a vedere come utilizzare al meglio gli accumulatori che ci permettono di usare questi motori.

E-Bike e codice della strada

Prima di addentrarci nelle spiegazioni dando dati e numeri di questo motore è meglio conoscere cosa dice il codice della strada in merito alle E-Bike. Sono considerate E-Bike tutte le biciclette assistite da motore con azionamento dello stesso tramite il giro dei pedali con potenza massima non superiore ai 250 watt e con erogazione di utilizzo del motore fino a 25 km/h. Ci sono poi le S-Pedelec che sono delle biciclette con motori di potenza massima 250 watt ma con una erogazione di potenza fino alla velocità di 45 km/h, questi ultimi però, per circolare in ambito stradale, hanno l’esigenza di essere immatricolati (targati) come dei comuni ciclomotori. Cosa vuol dire questo? Facile da dire, tutte le E-Bike con potenze superiori ai 250 watt e con velocità di erogazione motore superiore ai 25 km/h possono circolare solamente in zone private o zone libere non regolamentate dal codice della strada. Detto questo possiamo dire che chi corre in strade pubbliche con mezzi non omologati sono soggetti a sanzioni in base al codice stradale.

Bafang bbs001.jpg BikeeBike.jpeg

P.A.S. o torsiometro?

Qualche nota per capire quali sono le varie tipologie di motori attualmente usati nelle E-Bike. Tralasciando i comuni motori hub montati di solito nelle city bike dove l’elettronica e molto basica, vediamo cosa differenzia i motori con sistema di azionamento chiamato P.A.S. (Pedal Assist Systems) da quelli con torsiometro rotativo. Sono chiamati P.A.S o meglio conosciuti come motori a pedalata simbolica, questi lavorano con un controller elettronico più o meno sofisticato che va a comandare il motore in base alla rotazione dei pedali, facendola breve, diciamo che quando noi facciamo girare i pedali anche imprimendo poco sforzo, questo motore inizia a girare alla massima potenza, relativa al selettore a manubrio da noi impostato.

Ebikemotion X35.jpg

Questi controller sono montati nei motori che vanno applicati, sia nel movimento centrale (Bafang, Bikeebike) ma soprattutto è il sistema usato nei motori al mozzo (Bafang, Tongsheng) e negli ultimi e più sofisticati hub motorizzati usati da Orbea, Wilier e Bianchi (Ebikemotion X35) nei loro modelli strada, dove il vantaggio per quest’ultimi è quello di avere pesi molto contenuti a parità di potenza nominale.

Motori-Bosch-Performance-vs-Yamaha-RWseries.jpg

Torsiometro, la gran parte dei motori montati nelle E-Bike utilizzano come sistema di pedalata un torsiometro chiamato anche sensore di coppia, sensore di forza o sensore di torsione, marchi come Bosch, Yamaha, Brose, Shimano utilizzano questo tipo di pedalata con controller che utilizzano i dati provenienti da più sensori.

Fazua.png main_ep3polinimain.jpg

Anche Fazua e Polini usano il sensore di coppia, il piccolo motore bavarese viene assemblato nelle ultime bike corsa come Pinarello e Focus, mentre Bianchi utilizza l’italiano Polini E-P3 nella serie Impulso ed utilizza il motore al mozzo Ebikemotion X35 nella nuova serie Aria, due tipi di motore per due modi di pedalare ed andare in bicicletta.

Torsiometro - Copia.jpg

Vantaggi e svantaggi (per un ciclista) nel pedalare con un sensore di coppia

Certamente il primo vantaggio che troviamo nel pedalare con un torsiometro sta nella modulazione della potenza, praticamente ad ogni livello di assistenza prescelto la potenza effettivamente erogata è proporzionale alla spinta del ciclista sul pedale. Questo diventa fondamentale quando si deve controllare la bicicletta in passaggi difficili, tipicamente in fuoristrada, con rapidi cambi di pendenza e scarsa aderenza ma anche nelle biciclette da strada dove la pedalata diventa uniforme e sempre fluida. Abbiamo anche una maggiore reattività avendo a disposizione una informazione in più (il pedale si sta muovendo e su di esso è applicato uno sforzo) il sistema può partire più rapidamente, di fatto quasi istantaneamente, ed erogare subito tutta potenza se richiesto. Di nuovo questo risulta fondamentale in situazioni come una ripartenza in salita, magari su terreno fortemente irregolare. Altrettanto rapidamente il sistema può decidere di fermarsi.

La conseguenza di queste due peculiarità viste sopra da come conseguenza una maggiore naturalezza nell’uso della bici che nei sistemi migliori arriva a far percepire la potenza erogata dal motore come una amplificazione della propria, piacevolmente percepibile ma modulabile e non invasiva. Pure i consumi sono più contenuti rispetto al P.A.S., per il semplice fatto che una pedalata “simbolica” non è più possibile ed il ciclista è tenuto a dare il suo contributo, sempre. Questo significa che il pedalare diventa più allenante perché non solo il ciclista è tenuto a fare la sua parte, in relazione variabile con quella del motore in funzione del livello di assistenza prescelto, ma è anche stimolato a farlo. Questo perché l’effetto amplificante del controllo basato su torsiometro esalta l’impegno del ciclista. Esattamente l’opposto di quello che avviene senza torsiometro: specialmente andando ad alta assistenza il proprio contributo finisce per diventare poco rilevante, il che è un bel stimolo alla pigrizia.

Tongsheng TSDZ2.jpg

Analisi e dettagli del TSDZ2

Ok vediamo allora come funziona questo piccolo motore che può essere utilizzato per customizzare quasi tutte le normali biciclette. Prima cosa diciamo che tutti i motori hanno le stesse dimensioni esterne sebbene questi si possano scegliere fra varie potenze. In base alle potenze cambiano i voltaggi di alimentazione delle batterie, i motori alimentati a 36 volt hanno potenze nominali in uscita di 250 watt o 350 watt mentre i 48 volt hanno potenze molto superiori che arrivano rispettivamente a 500 watt e 750 watt. Tutti i motori hanno le stesse dimensioni esterne. Nella pratica la potenza si avverte quando si va a spingere nei pedali con una reattività immediata che aumenta fino ad una cadenza di pedalata che si aggira fra le 80/85 rivoluzioni. La coppia massima varia in base alle potenze dei motori, dai 30 Nm per una erogazione di 250 watt ai 90 Nm circa per il 750 watt. Serve precisare un altro fattore nel contesto coppia/potenza, ho evidenziato la coppia data dal motore in base alla potenza nominale assorbita (non alla ruota) ma, come fanno le note marche di produzione motori, anche noi possiamo dire che la coppia di picco di questi motori possono arrivare ad oltre 60 Nm per il 250 watt con una potenza massima di oltre 500 watt di picco e del 750 watt che con la sua potenza massima arriva a circa 90 Nm. Meglio considerare sempre comunque le potenze nominali dei motori anche perché per raggiungere il massimo della resa meccanica abbiamo bisogno di una spinta proporzionale ai pedali visto che utilizziamo un torsiometro. Una precisazione non poco trascurabile è che la Tongsheng non fornisce il cavetto di collegamento della centralina di controllo e nemmeno il software che potrebbe servire per creare dei settaggi al motore in base all’uso di utilizzo pertanto sia coppia che potenza vengono esclusivamente gestite (preimpostate) dal display a manubrio che poi andremo a vedere. Vero anche che negli ultimi mesi in rete si trovano dei cavetti di connessione e anche dei firmware e software per la gestione di queste centraline ad uso esclusivo per chi di competenza. Il motore può essere fornito con le leve freno per lo sgancio immediato della potenza che possono essere collegate alla centralina tramite il display e anche del throttle (leva acceleratore) che però è vietato l’uso dal codice della strada, facendo diventare così la bicicletta una sorta di vero e proprio ciclomotore. La fornitura viene completata dalla corona e leve pedali (non pedali), la corona fornita è una 42 T ed è intercambiabile con le corone standard in vendita, ci sono versioni del motore anche con doppia corona. Le batterie non sono fornite dalla casa madre. Questo motore viene venduto in Italia da vari importatori che forniscono, oltre all'assistenza, tutto il necessario per elettrificare le vostre biciclette completo da tutorial video e manuali di montaggio e manutenzione per un uso corretto, suddetti tutorial si trovano anche su file e video nel web, pertanto se qualcuno con un minimo di conoscenza elettrico/meccanica volesse acquistare il prodotto direttamente in Cina può farlo senza alcun problema, risparmiando notevolmente nell’acquisto ma senza alcuna assistenza, i prezzi sia importando il prodotto e sia acquistando in Italia si possono trovare in web. Le garanzie italiane sono certamente più sicure e valide ma a parte eventuali oneri di trasporto sono garantiti anche i prodotti acquistati all’estero.  

Montaggio motore e batteria (video)

Un montaggio molto elementare e facile può essere eseguito sia da operatori del settore che da normali appassionati di biciclette con una minima conoscenza di meccanica. Per utilizzare il motore che va ad inserirsi nel movimento centrale (vedi misure d.t. allegato) della bicicletta serve che questo venga alimentato con una batteria da 36 volt o 48 volt, in base al modello che sarà scelto, tramite i cavi già collegati al motore e a degli spinotti di connessione che saranno innestati dopo fissaggio al telaio del motore e del display. I cavi alla fine saranno bloccati al telaio con delle semplici fascette. Le batterie di voltaggio adeguato possono essere scelte ed acquistate in base alle proprie esigenze di capienza e montate al posto di uno o entrambi i porta borracce ma possono anche essere inserite in una sacca sotto sella o in borse a triangolo appese al tubo orizzontale della bicicletta. Il display può essere di due tipi, quello standard con attacco centrale al manubrio modello VLCD-5 o quello di dimensioni più piccole che va posizionato vicino alle manopole del manubrio modello XH18. Se il motore viene montato su una MTB o in una city bike il display vicino alla manopola è sicuramente più pratico e meno invasivo alla vista ma se si va a montare il motore in una bicicletta da corsa per forza di cose serve montare il classico display a forma di televisore al centro del manubrio. Il motore è stato testato anche in giornate molto piovose e non ha riscontrato alcun problema di mancata alimentazione o stacco motore segno che le varie calotte rendono adeguatamente sigillata la parte elettrico/elettronica come anche gli stessi spinotti di connessione.

Tongsheng-VLCD5.jpg TSDZ2-display-XH18-LCD.jpg

Display

Dal display, oltre che selezionare le quattro modalità di potenza fra, Eco, Tour, Speed e Turbo (ecco un’altra similitudine al Bosch) si può leggere la velocità di corsa, la carica della batteria, il chilometraggio totale che tramite i selettori si può modificare e leggere i vari chilometraggi parziali. Tramite il display si può fare una sorta di settaggio basilare, riusciamo a inserire la misurazione dei chilometri in base al diametro della ruota, riusciamo inserire o disinserire il blocco dei 25 km/h (attenzione cod. d. strada) e si può azzerare i vari chilometraggi. Dal display si possono anche azionare le luci notturne per chi avesse montato dei faretti funzionati tramite alimentazione e nel display centrale (mod. VLCD-5) abbiamo anche la possibilità di utilizzare una connessione usb per alimentare eventuali gps o smartphone.

TSDZ2.jpg

Estetica e meccanica

Vediamo come cambia l’estetica della nostra bicicletta e come funziona su strada questo piccolo gioiellino cinese. Non essendo un motore “inserito” nel telaio come nelle E-Bike di produzione, una volta assemblato e collegato vediamo sotto al movimento centrale il motore che si fa certamente notare, ma le dimensioni sono discrete ed accettabili alla vista inoltre con questo tipo di motore, a differenza dei prestigiosi marchi che usano batterie esclusive, qui possiamo usare batterie con varie forme oltre ai soliti alimentatori applicati ai porta borracce o inseriti nei tubi telaio, infatti risulta  a mio parere più bello da vedere una sacca applicata nel retro sotto sella o meglio un triangolo appeso all’orizzontale della bicicletta. Questi contenitori sono costruiti ad hoc per sostenere il peso delle celle al litio posizionate all’interno. In base a come e dove viene utilizzata la bicicletta (MTB, strada, city bike) ognuno andrà a scegliere i vari rapporti montati nel pacco pignone ovvero, se in prevalenza saranno salite ripide con strappi improvvisi come nei percorsi fuoristrada allora è bene valutare nel montaggio una corona di dimensioni più ridotte rispetto alla versione di serie e di conseguenza mettere nel pacco pignoni dei rapporti che diano una certa agilità nella pedalata. Al contrario se l’uso è prettamente stradale con salite su asfalto anche ripide non ha senso sostituire la corona e i rapporti al posteriore saranno adeguati alla pari di una bicicletta da corsa.

IMG_2145 - Copia.JPG

Usiamo la nostra E-Bike

Finalmente, dopo 2500 km. di corsa su vari percorsi vediamo come si comporta nell’utilizzo questo motore denominato Tongsheng TSDZ2. Il motore montato nella bicicletta di prova è un 500 watt nominale (fuori normativa) alimentato da una batteria auto costruita da 2250 Wh, la potenza della batteria determina solamente la durata d’uso e non la resa in termini di prestazione del motore. La bicicletta è una bike corsa in alluminio, questa specifica serve per dire che dobbiamo tenere presente che le forze che noi andiamo a portare ai pedali aggiunte alla coppia di spinta del motore sono considerevoli pertanto serve avere un telaio robusto che sopporti le torsioni del caso, cosa che di norma abbiamo nelle biciclette da MTB. Tutta questa potenza portata alla corona e trasmessa al pacco pignoni può creare qualche problema se non viene gestita in maniera oculata, innanzi tutto è meglio considerare l’uso di una serie pignoni non elevata massimo 10 rapporti questo per non avere la catena che nelle cambiate basse o alte si trovi in condizioni troppo sfasata nell’asse rispetto alla corona logorando nel tempo i denti degli ingranaggi e pure la stessa catena, vedremo poi cosa si intende per “uso oculato”. Nella bicicletta che usiamo come tester la corona lavora con una cinghia dentata collegata al posteriore dov'è montato un cambio Rohloff con 14 marce. Accensione display, questo non deve avvenire con i pedali in spinta altrimenti la centralina non potrà resettare il sensore di coppia adeguatamente ed il risultato è che non avremmo nessuna spinta motore, in tal caso basta spegnere e riaccendere il display, quest’ultimo, nel caso in cui la bicicletta resti ferma per più di cinque minuti andrà a spegnersi automaticamente. Quando accendiamo il motore questo parte sempre dalla posizione Eco e spingendo leggermente sui pedali iniziamo da subito sentire una spinta in partenza maggiore, un ronzio perviene da sotto la bicicletta e questo è il suono del motore che andremo a sentire nelle andature lente, man mano che aumentiamo la velocità il rumore non aumenta scomparendo dentro al sibilo dell’aria e allo stridio dei copertoni che ruotano a terra e che normalmente sentiamo quando si corre nelle strade asfaltate. Dalla posizione Eco, tramite il selettore aumentiamo la potenza di ritorno dal motore, Tour, Speed e Turbo, con il selettore posizionato al massimo la sensazione di forza la sentiamo quando con una spinta non eccessiva al pedale vediamo aumentare i chilometri orari molto velocemente, naturalmente per la prova ho usato il motore senza il blocco di velocità. Nella modalità Turbo, con un buon allenamento e dei rapporti adeguati a parità di sforzo pedalando su una bicicletta convenzionale si possono raggiungere in pianura velocità superiori ai 10 km/h il che significa poter viaggiare veramente veloci. Il motore è costante e non ha nessun tipo di calo di potenza non scalda eccessivamente e fa venire la voglia di correre forte, molto forte. Per capire quanto questo motore sia apprezzabile non serve stare sempre nella massima modalità, anche correndo con la posizione del selettore in Tour si riesce a viaggiare a buona andatura con uno sforzo notevolmente minore. Come detto prima la resa ottimale di questo motore l’abbiamo pedalando con una cadenza massima di 80/85 pedalate al minuto dunque è molto adatto a chi pedala con cadenze non veloci e costanti, in questo modo non si ha nemmeno la sensazione di essere assistiti per quanto risulti naturale e rotonda la pedalata. Bene, in pianura abbiamo visto che funziona a dovere, adesso vediamo come si comporta quando la strada inizia a salire. Prima di fare questa analisi serve una considerazione, in pianura i pesi del mezzo sono abbastanza relativi visto che il peso una volta lanciato in una determinata velocità mi crea un effetto volano neutralizzando in gran parte il peso, ma in salita questo effetto volano non esiste anzi, per effetto della forza di gravità portare un peso maggiore verso l’alto comporta uno sforzo che aumenta in maniera esponenziale alla pendenza e qui di peso aggiunto ne abbiamo parecchio. Il motore pesa 3,6 kg. e una batteria standard da 500 Wh pesa circa 3 kg. cavi e attacchi vari raggiungiamo senza problemi i 7 kg. bene, per portare questo peso aggiunto in vetta serve una determinata forza pertanto una parte dei watt prodotti dal nostro motore saranno “mangiati” dal peso della nostra bicicletta. Tranquilli, questo gingillo che abbiamo montato sarà anche piccolino ma quando la strada inizia ad inerpicarsi gioia e felicità iniziano a manifestarsi. Impossibile non inserire la modalità Turbo e iniziare a spingere al massimo, più si spinge nei pedali più il motore rende, uscire dai tornanti e partire veloci è veramente sensazionale, poi quando l’ebrezza di sentirsi dei superman viene assimilata, l’adrenalina torna a valori normali ed il fiatone diventa corto si rimette la manetta in Tour e si inizia a salire alla velocità "normale", insomma la velocità di ascesa che con la bicicletta standard ci fa sempre soffrire, solamente che in questo caso andremo a salire con fatiche molto ridotte. Anche in salita se siamo ben allenati le velocità di ascesa alla massima potenza motore diventano molto interessanti facendoci diventare per qualche istante come un super granfondista. Attenzione però, tutto ha un costo e l’energia dell’accumulatore a disposizione non è illimitata pertanto si deve imparare a gestire questi piacevoli momenti in maniera ponderata. A motore spento la bicicletta si usa normalmente come una bike da corsa, infatti in fase di rilascio ed in discesa non ci sono attriti da parte del motore girando a ruota libera, in fase di pedalata senza motore attivo invece abbiamo gli attriti interni degli ingranaggi che qualcosina tolgono all’efficacia della pedalata. Possiamo tranquillamente dire che questo motore in ambito stradale risulti ottimale oltre che divertente. Vado a riprendere qui, alla fine della prova, il testo dalle righe precedenti che dicevano di fare un “uso oculato” della forza impressa ai pedali. Cerchiamo di spiegare in maniera semplice quanta forza può generarsi in fase di spunto. Mettiamo il caso che in fase di spunto immediato sia in fase di rilancio o in partenza si vada ad imprimere al pedale una forza consistente, il sensore di sforzo legge questo dato e tramite la centralina attiva il motore che partendo da questa potenza va a contribuire proporzionalmente con la propria coppia motore. Ebbene se noi partiamo con il selettore di forza in Eco o in Tour non succede nulla perché il contributo del motore è parzializzato dal selettore, non succede nulla nemmeno se la partenza viene effettuata in condizione di selettore in Turbo ma con un rapporto molto agile al posteriore perché la rapportatura andrà a diminuire le forze alla ruota alleggerendo la trasmissione motore, ma se noi adoperiamo in fase di spunto il selettore in posizione Turbo avendo un rapporto al posteriore duro e con la nostra spinta richiediamo la massima potenza di picco del motore questo può danneggiarsi in maniera permanente.

Igranaggio.jpg

Vediamo cosa può causare questo possibile danno, l’albero del motore trasmette l’energia all'ingranaggio di riduzione dei giri tramite un ingranaggio in teflon e questo in fase di coppia massima sotto sforzo può slittare, di conseguenza significa che dopo alcune volte che facciamo saltare l’ingranaggio questo inizi a sgranarsi, cosa questa che si evidenzia ascoltando il rumore del motore che diventa eccessivo. L’ingranaggio si trova come ricambio e viene montato in teflon appositamente per creare all’interno del motore il così detto “punto debole” di facile manutenzione e basso costo. Questo ingranaggio può essere fornito anche in bronzo ma questo montaggio porterebbe a creare un eventuale punto di rottura in un’altra sezione della trasmissione magari con costi di manutenzione più costosi, inoltre l’ingranaggio in metallo risulta anche più rumoroso nel normale uso. Altri motori di marche blasonate usano dei controller e dei software più sofisticati e possono gestire le potenze generate in maniera ottimale senza alcuna di queste problematiche, d’altra parte anche i costi fra il nostro Tongsheng e i noti motori sono di molto differenti.

Batteria.jpg

Batterie, gioie e dolori

E qui casca l’asino, potrebbe dire qualcuno. Intanto tranquillizziamo tutti dicendo che questo motore è abbastanza parsimonioso ed ha un consumo energetico migliore rispetto alla norma, cosa vuol dire questo, che torniamo a paragonarlo al più noto Bosch confrontando i dati che escono dal sito della casa tedesca nella sezione assistente-autonomia (https://www.bosch-ebike.com/it/assistenza/assistente-autonomia/) dove ognuno può leggere i consumi della propria E-Bike impostando pesi, tipologie di bicicletta e situazioni ambientali. I dati che escono da questa tabella di calcolo impostando il motore più prestante (Performance Line Speed) che troviamo nel sito sono nei consumi maggiori di circa il 20% rispetto al nostro TSDZ2 che essendo un 500 watt (720 watt picco) in prestazioni è certamente migliore del tedesco. Ordunque, mettiamo giù qualche numero che è uscito dalle varie prove, il test è stato fatto in due tempi e in vari percorsi, il primo con il selettore tenuto sempre in Turbo spingendo con forza nei pedali e calcolato usando 500 Wh abbiamo percorso 60 km. con 500 metri di dislivello ad una velocità media di 32 km/h e con punte in pianura di 45 km/h, se restiamo in pianura la distanza che si riesce a percorrere in modalità Turbo sebbene non ci siano dislivelli risulta praticamente sempre uguale perché, è vero si che non abbiamo la salita da fare ma è altrettanto vero che lo stesso chilometraggio che noi facciamo in salita lo facciamo anche in discesa senza l'utilizzo del motore mentre in pianura la spinta rimane sempre al massimo, unica differenza fra i due percorsi è che la media oraria in sola pianura risulta più alta. Serve anche dire che la forza espressa per raggiungere le alte velocità in pianura è sempre elevata perché questa deve vincere anche la penetrazione all'aria che è proporzionalmente più alta nell'aumento della velocità, cosa che in salita pura non abbiamo. Prossimamente proverò testare il consumo di energia solamente in salita, con le relative discese per vedere se quanto detto sopra possa essere confermato, se così fosse si potrebbe approssimare che con la stessa energia delle prove descritte si potrebbe percorrere circa 80 chilometri totali (salita e discesa) con quasi 3000 metri di dislivello (dati da confermare), naturalmente con medie pedalata ridotte. Se invece utilizziamo il selettore delle potenze in Tour i chilometraggi e le altimetrie praticamente raddoppiano così da raggiungere con la stessa carica ben 120 km e oltre 1200 metri di dislivello in percorso misto, naturalmente abbassando la media pedalata. Per essere più precisi, su percorso provato, utilizzando tutta la carica a disposizione della batteria installata nella bike test che è di 2250 Wh abbiamo percorso alla media pedalata di 25 km/h ben 500 km. con 5000 metri di dislivello. Da precisare che stiamo parlando di chilometraggi ottenuti con una bicicletta del peso complessivo di 30 kg. con un ciclista di 78 kg. il che non sono veramente dei pesi piuma.

Celle LG.jpg

Un altro punto molto importante da tenere sempre in considerazione è come andiamo ad utilizzare le batterie agli ioni di litio, la temperatura ottimale per queste celle può variare da 15° a 35°, se vengono superate queste temperature abbiamo una scarica più veloce con meno durata, al contrario se abbiamo una temperatura ambiente al di sotto dei 15° avremmo un calo di resa delle batterie tanto maggiore quanto sarà l’avvicinarsi dello 0° termico. Molto importante, nei periodi caldi serve molta attenzione a non lasciare esposto all’irraggiamento solare per troppo tempo il pacco batterie perché, nell’eventualità di un innalzamento eccessivo della temperatura, queste inizierebbero a deteriorarsi in maniera precoce (max 45°). Un’altra cosa importante è il consumo delle celle di litio che sono all’interno delle nostre batterie, la resa iniziale che abbiamo con la batteria nuova andrà a scadere progressivamente nell’arco del tempo, più o meno lungo in base all’uso che ne facciamo, questo non vuol dire che dopo pochi mesi dobbiamo buttare la batteria ma bensì, che la resa sarà progressivamente minore. Anche le cariche non sono illimitate ed influiscono sulla vita delle celle al litio, si calcola che la resa di una batteria al litio di buona qualità e ben usata dopo 400/500 cariche possa essere ancora del 80%. Come tutti gli apparecchi alimentati con batterie al litio serve avere delle piccole attenzioni per far durare le nostre batterie nel tempo, ovvero, meglio caricare spesso la batteria sebbene questa non sia del tutto scarica, circa ogni 30 scariche è preferibile effettuare una scarica completa e soprattutto se l’accumulatore non viene usato per un lungo periodo è consigliabile portarlo allo stato di 40% di carica e metterlo in un luogo a bassa temperatura (anche in frigorifero). Insomma le classiche raccomandazioni di utilizzo per le celle al litio così che possiamo utilizzare più a lungo le nostre batterie. 

Pro e Contro TSDZ2

Pro:

Costo accessibile per molte possibilità di montaggio anche in biciclette di bassa fascia di prezzo.

Assemblaggio semplice e veloce, non serve essere dei tecnici di settore.

Apparato utilizzabile in quasi tutte le tipologie di bicicletta, strumento interessante anche per le biciclette cargo e risciò.

Facile nell'utilizzo e molto divertente sia per biker cittadini che per sportivi, per quest'ultimi soprattutto quando si ha un buon allenamento il divertimento è garantito.  

Bassi consumi di energia, chilometraggi superiori alla norma.

Rumorosità a parità delle marche più note.

Possibilità di trovare tutti i pezzi di ricambio, cosa questa quasi mai possibile sui prodotti di marca. 

Contro

Serve un po di attenzione e pratica nell'uso per non danneggiare alcune parti meccaniche di trasmissione, se ben usato non ci sono problemi di rotture.

In fase di forte spinta nei pedali la torsione genera dei scricchiolii, serve eventualmente valutare se inserire delle rondelle di nylon negli attacchi del motore al telaio. Alcuni utilizzatori si lamentano per la rumorosità generata dalle pedivelle.

Display centro manubrio leggermente grande e vistoso, in commercio si inizia a trovarne di altri modelli adattabili più piccoli e con più funzioni.

La casa produttrice non fornisce connessioni e software per eventuali modifiche delle tarature.

Inserito da mikifollet in data
Ottimo report, invoglia...
Ma usando il motore da 250 (legale) con le stesse modalità di taratura quanto è cosa potrebbe cambiare in termini di uso e prestazioni? Grazie
Inserito da Eurotoni in data
Il motore è a tutti gli effetti un 250 watt sebbene la sua potenza massima vada ben oltre, come gli altri noti marchi fra l'altro. La normativa parla chiaro, il motore deve togliere l'assistenza ad una velocità superiore ai 25 km/h. Un esempio facile per capire di quanta potenza stiamo parlando, un ciclista di 70 kg. con una bicicletta di 10 kg. per affrontare una salita con una pendenza del 10% a 10 km/h ha bisogno di circa 230 wh (non sono pochi e la fatica è alta), aggiungendo 7 kg. di peso motore e batteria con l'assistenza del motore in modalità "Turbo" si riesce ad arrivare senza fatica aggiunta a 20 km/h con la stessa pendenza, equivalente di un consumo di 520 wh, evince che il motore in quel frangente collabora alla mia fatica con 290 wh alla corona. Più la spinta sarà potente al pedale più il motore aumenterà la resa (fino al limite della potenza massima). In evidenza, che la potenza del motore in questo caso supera i 250 Watt ma le velocità descritte sono sempre al di sotto dei 25 km/h.
Inserito da clsbn in data
Bellisimo articolo e molto chiarificatore. Sono capitato su questo fantastico blog pur essendo (ahimè) un po' lontano da Vicenza... ho da poco elettrificato la mia affezionata bici Btwin daily 5 con un TSDZ2 da 250w. Sensazioni e divertimento non mancano ma credo di essermi imbattuto in uno dei problemi descritti nell'uso "oculato" del motore. In particolare quando va in trazione allo spunto ma anche al rilascio si sentono degli scricchiolii sulla parte anteriore della trasmissione. Non sono in grado di stabilire se si tratta del motore o della catena in prossimità della corona da 42T installata sul motore stesso. Durante il normale funzionamento tutto ok nessun rumore se non quello del motore che gira. Penso a questo punto di trovarmi nella situazione descritta nei "contro" circa gli scricchiolii prodotti dalla torsione in fase di spinta. Vorrei capire come installare le rondelle di nylon e perchè serve valutare? Non è sufficiente avere gli scricchiolii per doverle installare o hanno altre controindicazioni da dover appunto ponderare?
Grazie
Inserito da Eurotoni in data
Ciao Sabino,
vero ho scritto "valutare" perché non montate e pertanto non testate, credo che dopo i vari test che ho fatto sia anche inutile effettuare un intervento con suddette rondelle e ti spiego perché. Il problema da te riscontrato lo tengo tuttora anch'io che riscontro in fase di spinta accentuata e correndo su asfalti o sterrati rovinati, non sento questo rumore in fase di pedalata leggera o in rilascio in fondi lisci. Ho riscontrato questo rumore a bicicletta ferma con motore spento forzando sul pedale in posizione bassa mandando leggermente in torsione il telaio sia spingendo con il destro che con il sinistro e questo vuol significare che la meccanica del motore è integra. A questo punto ho provato siliconare in vari punti esterni di contatto fra motore e telaio ma senza alcuna risoluzione, questo significa che il motore è bloccato bene e non genera attriti. Forse qualche indizio lo tengo, martedì prima del giro ho spruzzato del grasso fra l'appoggio della corona e la scatola del telaio, risultato che per la prima oretta di pedalata il rumore si generava solo quando si spingeva con il pedale sinistro non ingrassato mentre nella parte destra ingrassata era sparito quasi totalmente. Credo che il fastidioso rumore venga generato in fase di spinta perché il movimento centrale del motore, essendo solo passante e non avvitato nella scatola del telaio vada a frizionare nella filettatura della stessa scatola. Cosa fare? Le idee non mancano, si può provare ad inserire del silicone fra perno passante e filetti in tutta la circonferenza della stessa filettatura in modo da creare una sorta di guarnizione, in alternativa spessorare con dei gommini in quattro lati attorno al movimento centrale per far si che il perno passante non vada a toccare sul telaio, Devo vedere se in commercio esistono delle riduzioni da filetto BSA (mio telaio) al diametro del perno motore e questa sarebbe la soluzione migliore. Appena trovo il tempo per smontare il motore provo le varie soluzioni fino alla risoluzione del fastidioso problema che in seguito andrò a commentare. Nel caso tu trovassi utile queste soluzioni intervenendo prima di me ti prego di commentare il lavoro effettuato qui nel sito.
Grazie infinite
Inserito da clsbn in data
OK Eurotoni seguirò gli accorgimenti che mi hai dato e fornirò feedback. La cosa che sembrerebbe evidente è che il rumore è generato dall'attrito fra il motore e il telaio, motore che comunque è fissato e serrato senza gioco da cui deduco che il movimento è solo frutto della torsione del metallo del telaio o del motore. Mi fa riflettere la quantità di forza che il motore è in grado di sviluppare per generare simili variazioni alla struttura rigida dei materiali. Vedremo... buona giornata e grazie a te.
Inserito da clsbn in data
OK Eurotoni seguirò gli accorgimenti che mi hai dato e fornirò feedback. La cosa che sembrerebbe evidente è che il rumore è generato dall'attrito fra il motore e il telaio, motore che comunque è fissato e serrato senza gioco da cui deduco che il movimento è solo frutto della torsione del metallo del telaio o del motore. Mi fa riflettere la quantità di forza che il motore è in grado di sviluppare per generare simili variazioni alla struttura rigida dei materiali. Vedremo... buona giornata e grazie a te.
Inserito da clsbn in data
Piccolo aggiornamento, dopo aver mollato il perno che regge la staffa sul telaio, nella parte del motore verso la ruota posteriore, il problema sembra essersi molto ridotto se non addirittura risolto... deduco quindi che il problema è necessariamente dovuto agli attriti fra il motore e il telaio quindi nelle parti di contatto come giustamente dicevi, in cui poter applicare rondelle di silicone. Io mi sono procurato un pezzo di una vecchia camera d'aria da cui ritaglierò delle rondelle di gomma da applicare sull'alloggiamento del movimento centrale e degli elementi da applicare sotto la staffa di cui parlavo prima. Aggiornerò dopo averlo fatto.
Inserito da Eurotoni in data
Resto in attesa,
manda eventualmente per mail anche delle foto o video in merito al lavoro svolto che poi vediamo di pubblicare il tutto
Devi essere registrato per lasciare una risposta. Accesso »